关于如何去分辨汽车底盘的好坏，实际上这个问题并不是几句话能说明白的，因为汽车的底盘由很多个部分组成，其次不同定位的车型对底盘的预期、设定也完全不同，比如有些车型定位运动，但就必须有良好的操控；而有些车型定位舒适，过分灵敏的反应就成了劣势。

汽车底盘的好坏很难说清是与非，不同的定位有不同的结果，不同驾驶者存在不同的理解，不同的价位往往会成为关键点，这就是一分钱一分货的道理；其次底盘的好与坏对于大多数车友而言更多是一种主观层面上的认知，因为区分底盘的好坏往往需要在偏极限的条件下，而日常用车几乎没有太极端的用车场景。

汽车底盘组成部分

汽车底盘由制动系统、车轮、悬挂、转向系统所组成（只说影响行驶的因素，至于安装在底盘上的其它部件如排气、冷却管路之类的则不谈），每一部分的实际表现对于整体是有影响的，当然这离不开车子的价格与定位。

制动系统：如何区分制动系统的好与坏？虽然底盘的调校比较玄学，但制动系统的好坏完全可以通过数据来说明，就是通过制动距离来判断；从百公里时速紧急制动到静止时的制动距离在30-35米之间，就可以说制动很优秀；而差得也不是没有，100公里制动距离超过50米的，就非常差。

制动距离可以通过数据直接判断，而制动踏板特性就比较玄了，比如日系车的制动踏板行程普遍更长，而欧系车则更短；日系车在制动时踏板对制动力度的调整更线性，而欧系车则更立竿见影；所以说制动踏板特性就没办法区分制动系统的好与坏，因为这是不同的定位所导致的不同风格，很难说哪种风格好、哪种风格差，消费者的需求也是完全不同的，可以根据自身的喜好选择即可。

汽车的车轮

轮胎的胎宽、扁平比等参数都会对车辆的行驶感受造成影响；轮胎越宽高速行驶的稳定性越好，但劣势在于更费油。鄙人曾经开过几次二代飞度，原厂车胎记得是175，高速行驶约120km左右时感觉单手扶不住盘，后来换上185宽的轮胎瞬间感觉更稳定了，所以有的时候说日系车飘往往是因为过分追求省油在细节上的一些取舍。同理低扁平比的轮胎遇到路面冲击时产生的形变量低，提供的支撑更足，但舒适度要差一些，且容易鼓包。

汽车的转向系统

评价转向系统好坏的方式也很简单，其一转向是否精准、虚位有多大，其二转向力度是否随着转向角度线性增加；转向虚位大，车头就不灵敏，就不可能做到“人车合一”，而转向力度是否随着转向角度线性增加就关乎到手感了；高速行驶中如果转向力度太轻就会给驾驶者带来很不踏实的感觉，而过于沉重的手感又太累。

相比较之下定位运动的车型转向都想对要沉一些，赛场的赛车连助力都没有，因为盘子太轻容易打大；偏向舒适的车型转向力度要更轻一些。同理转向虚位小并非绝对意义上的优势，关键还是看车辆的定位，转向虚位越小、转向越灵敏，往难听说就是车头太贼了，选择舒适车型的车友往往对运动性能不是太感兴趣，过分活跃的的车头反而会让驾驶变得紧绷绷，全神贯注抱着方向盘其实是很累的。

悬挂系统所产生的影响

悬挂系统的好与坏要看其结构、调校以及定位，悬挂大体分为扭力梁、麦弗逊、双叉臂以及多连杆。多连杆的范围很大，它可以是拆分双叉臂+拉杆形成的五连杆，也可以是拆分麦弗逊实现的二、三连杆，现在关于悬挂的描述比较模糊，2、3、4、5皆可称为多连杆，具体判断方式如上图所示，多说一句二、三连杆与五连杆就不是一回事。

不同的悬挂结构决定其上限，比如高水平的调校能力可以在一定程度上弥补因自身结构差导致的劣势，比如良好的调校、设计水平可以让扭力梁达到麦弗逊甚至双叉臂悬挂的水平，但如果是调校水平一致呢？那么悬挂自身结构的优势就会凸显，这是说不清、道不明的问题，终究在于一分钱、一分货；悬挂的软硬对于运动、舒适同样有影响。

弹簧硬、行程短的悬挂支撑足，但车子开快了容易颠，行程长、弹簧软的悬挂高速行驶更舒适，但剧烈驾驶时支撑不足，车身比较飘忽不定；这可以理解为两种极端，毕竟在汽车市场中运动定位车型偏小众（普通品牌范围），所以当今在售车型也很少有把悬挂弄得太硬的，即便是主打行驶感的欧系车也往往会做到硬中有软，用白话形容就是比较Q弹，只能说是一种折中的选择。总而言之关于底盘的好坏判断方式相对模糊，因为有些可以用数据说明，而有些则需要驾驶者的感受去判断，牵扯到主观判断就很难定义出结果了。