1. 新能源车成长期奇点将至

新能源车行业成长前景广阔。受国内外环保和产业政策扶持、电动车相关技术取得 应用级突破以及消费者对电动车接受度增加等因素影响，全球新能源车行业发展迅 速。2021 年全球新能源车型累计销售 650 万辆，同比增长 108%；中国新能源车销 售 350 万辆，同比增长 165%；国内市场渗透率从 2020 年的 5.2%迅速增长至 2021 年的 13.4%。

从车型来看，特斯拉 Model 3 和 Model Y 仍是最畅销的纯电车型，国 内车企进步迅速，五菱宏光主打低端车型得到热捧，比亚迪依托王朝系列新能源车 型已位居全球第二大新能源车企。新能源车相比传统燃油车有诸多不同，基于新能 源车行业的蓬勃发展，全新的产业链机遇不容忽视，其中热管理领域非常利于传统 家电企业介入。2021 年或将成为新能源车行业爆发性增长的奇点，行业在未来 5-10 年会快速步入成长期，判断依据主要有以下三个方面：

消费端：安全、舒适和经济性优势凸显

新能源车作为交通工具，三大基本需求的竞争优势已初现。无论是燃油车或新能源车，大众消费者对于汽车的核心消费诉求主要有三个：安全性、舒适性和经济性。能更好满足这三类核心需求的车型，就会得到大众消费者的青睐。由于电动车架构与燃油车区别较大，因此也带来两个全新的高价值产业链（智能驾驶和热管理）。电动车的电子和电气化程度更高，可以更好的通过芯片和智能驾驶系统，提高驾驶过程的舒适感体验、增加人工交互以及道路安全预警，降低交通事故的概率，形成对燃油车的竞争优势。此外，新能源汽车的电池成本占比 40%， 其工作环境和充放电需要维持合适的温度；电机和电控系统也面临传统燃油车所没 有的温度管理；由于制冷和制热的架构不同，驾驶舱内的温度调控也急需解决，上 述需求也给新能源车热管理市场带来新的增长机遇。

新能源车安全性不断增强。随着新能源车生产工艺不断进步，安全性已与技术沉淀 悠久的燃油车相当。在道路安全方面，根据中保研碰撞测试结果，2019 年款的国产 特斯拉 Model 3 整体安全性能已不亚于同价位和相近年份生产的奔驰和宝马燃油车， 尤其是主架 25%和侧面碰撞得分均十分优秀；与主打性价比的丰田亚洲龙相比，特斯拉的整体安全性能也不逊色，但亚洲龙低速碰撞损伤后，维修费较贵。

新能源车舒适性大幅提高。随着电池技术的进步，当前国内热销的纯电车型满电续 航基本在 450km 以上，可以满足日常通勤和周边短途旅行的需要，尽管充电时间仍 比加油长，但制约舒适感体验的里程焦虑大大缓解。驾驶舒适性上，最直观的感受 是电车起步加速快，因为没有变速箱，动力响应迅速且输出更加平顺；由于车底构 造不同，电车底盘更加稳健，成员空间布局更加优化，载货容量更大，且行驶更加 安静，座舱内空调温度调节更精准。由于电子和电气化程度更高，因此在智能辅助 驾驶系统下，操纵更加省心和方便。

新能源车经济性优势显著。以目前国内热销的比亚迪汉 EV、特斯拉 Model 3、小鹏 P7 与性价比较高的丰田凯美瑞相比，热销的纯电车型在考虑补贴后，购置价格与丰田凯美瑞相当，保险费方面（按未出险的三年平均值）差别不大。但日常养护费用 （采用保养周期三年的平均值）和使用成本（年行驶 20000 公里）远低于丰田凯美 瑞。此外，如果考虑一线城市油车牌照的费用问题后，当前新能源汽车的经济性与 油车相比，已经具有较大的优势。

政策端：主要国家均支持新能源车产业

中国短期补贴力度下滑，长期支持力度不变。2022 年国内新能源汽车补贴政策，在 整体补贴技术指标体系和门槛不变的情况下，补贴标准较 2021 年基础上退坡 30%； 城市公交、道路客运、出租、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政 机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准退坡 20%。纯电动乘用车 300-400 公里的 补贴下降至 9100 元，插电混动车型补贴下将至 4800 元，且 2022 年 12 月 31 日后 上牌的车辆不再给予补贴。短期来看，补贴力度有所下滑，但政策上更加注重结构 调整，有助于高端车型获得补贴，并且保证了传统车销量稳定，利于车企转型。长 期来看，新能源汽车是国家十四五规划中的战略性新兴产业板块，国家能源局印发 的《“十四五”现代能源体系规划》也提出，到 2025 年新能源汽车销量占比达到 20% 左右。

欧洲短期补贴变化较小，碳排放标准日趋严格。2022 年欧洲新能源车销量增长的主 要国家是英德法三国，其中德国单车补贴延长一年至 2022 年底，法国则会在 2022 年 7 月单车补贴退坡至 1000 欧元，英国补贴政策暂未出现大变化。我们认为短期 补贴变动影响较小，新能源车行业发展更应关注长期逻辑：（1）为了减少汽车碳排 放标准，推广电动车发展，欧洲推出了超级积分政策规定。该政策规定碳排<50g/km的上牌乘用车在计算企业汽车销量总量时，可以乘一个数量乘数，从而多折算产品 数量。由于所有上牌车辆的平均碳排放必须低于目标，否则会受到超额碳排放罚款。 因此会激励车企增大电动车生产的权重；（2）从全球来看，各国政府也相继口头或 正式提出禁售燃油车计划以及对应的实施时间，后续政策加码有望加快新能源车渗透率提高。

生产端：传统车企加快战略转型

传统车企均已开启电动化转型。德国大众汽车于 2021 年 7 月发布公司新战略，加 速可持续的电动化和智能化转型，计划 2030 年纯电动车在欧洲市场份额提升至 70% 以上，中美市场占比达到 50%；宝马则计划在 2025 年实现纯电动销量较 2020 年增 长 10 倍以上，2030 年纯电车型至少占总交付量的 50%；奔驰计划 2025 年纯电动和 插电混动车型销量占比达 50%，2030 年只销售纯电动车型。日本丰田汽车则在 2021 年 12 月宣布更为激进的转型方案，计划 2030 年全球销售新车中三分之一（约 350 万辆）为纯电动车型，雷克萨斯成为纯电动品牌，并展示了 2025-2026 年预计上市 的 16 款电动车型；本田计划在 2030 年后推出所有车型均为纯电动和混合动力，不 再投放燃油车。国内主要车企如长城、长安、吉利、上汽和比亚迪等也加快电动化 车型渗透。

行业可选车型不断增多，特斯拉产能持续放量。本轮新能源车产业革命的领军企业 特斯拉，全球超级工厂有望持续释放产能，助推电动车行业渗透率提升。随着新的 一体化压铸技术推进，2022 年特斯拉的加州弗里蒙特工厂和上海超级工厂 Model 3/Y 产能有望提升至 80 万辆和 90 万辆，柏林与奥斯丁的超级工厂也开始落地，综 合来看有望在 2023 年销量突破 300 万辆。随着传统车企转型和造车新势力不断涌 现，2021 年市场已陆续推出 40 多款新能源车，涵盖 SUV、轿车、混动以及微型车， 预计 2022-2023 年国内会有更多品牌和车型推出，消费者可选范围进一步扩大，助 推市场渗透率提高。（报告来源：未来智库）

2022-2030 年新能源乘用车销量预测

新能源乘用车市场空间广阔。当前热销的新能源车型与同价位传统 燃油车相比，已经具备一定性价比，逐渐被消费者青睐；而各国政策普遍支持新能 源汽车产业发展并开始对传统燃油车进行限制；全球主要车企纷纷进行战略转型， 大力投资新能源汽车产业。2021 年无论国内还是全球，新能源汽车渗透率快速提升， 因此预计 2030 年国内和全球的新能源乘用车渗透率有望突破 40%，国内新能源车 销量达到 1364 万辆。

核心假设： （1） 全球乘用车销量年增速 0.6%；国内乘用车销量年增速 4.15%； （2） 纯电乘用车与混动乘用车销量占比分别为 82%和 18% ；（3） 全球和国内新能源车渗透率增长前高后低；

新能源车热管理：国产替代大有可为

新能源车热管理的必要性

汽车热管理是汽车安全、高效和稳定运行的重要构成。汽车性能的好坏不仅取决于 零部件的性能，还取决于零部件的协调与配合。狭义的热管理主要指乘员舱的空调 系统，使驾驶员和乘客感觉更舒适。由于汽车每个零部件工作温度和材料耐受温度 都不相同，广义的热管理需要从系统和整车的角度，调控整车热量和环境热量，让各部件均工作在最佳温度区间。传统燃油车温度过高会导致发动机、变速箱故障和 失效，造成安全事故，而这两个部件损坏基本意味着汽车报废。新能源车结构较燃 油车简单，但热管理难度却提高了，需要考虑电机和电控系统的保温和降温，动力电池的热失控和高效工作，乘员舱制冷与制热的高能耗等问题。

热管理是解决当前消费痛点的重要途径。根据巨量算数《2021 中国新能源汽车用户 调研》数据显示，当前用户购买新能源汽车时，最关注的核心要素就是续航、外观、 安全和使用成本等；而制约用户购买的则是续航里程不足、充电时间慢和电池安全 等因素。由于电池占新能源车比重较大，因此单纯增加电池容量和数量，会增加购入成本和充电时间，高压快充则会增加电池温控难度，而且动力电池具有“木桶效 应”，电池内部和模块间温度均匀性也会影响电池性能和寿命。优秀的热管理系统， 不仅可以提供驾驶舱的舒适性，而且可以降低电池热失控风险，提高电池使用寿命， 降低部件能耗并提高续航里程；解决消费者对续航、安全、使用成本的顾虑，有利 于车企提高市场渗透率与竞争优势。

新能源车热管理带来全新的增量市场

燃油车热管理系统=动力总成热管理+空调系统。燃油车的动力系统由发动机与变速 箱构成，由于发动机热效率较低，因此这一模块的热管理主要是冷却，通过油冷、 水冷和风冷等方式给动力系统降温。空调系统相对简单，驾驶舱的制热只需将发动 机余热引入舱体内即可；空调只负责制冷，机械式压缩机的动力来源为发动机皮带驱动。

新能源车热管理=电池热管理+乘员舱空调系统+电机电控热管理。相较传统燃油车 热管理，电动车热管理出现了革命性变化。首先是没有了内燃机，空调压缩机的动 力从机械式改为了电动，缺乏了发动机余热的利用，需要制造新的稳定热源来制热 和除霜；其次，电池热管理也是全新的领域，电机和电控系统与原先的发动机+变速 箱组合完全不同。以空调系统为例，不仅压缩机需要变化，随着 PTC 和热泵的使用 以及系统集成度提高，传统的制冷回路更加复杂，管路和阀件数量较以往增加更多。

新能源车热管理领催化多个优质细分领域赛道。随着新能源车渗透率提高和热管理系统巨大变化，四大类核心零部件迎来高景气：空调压缩机、阀类、换热器类和泵 类。从新能源车热管理系统的三大构成来看，空调系统有望增加电动压缩机、PTC、 电子水泵、电子膨胀阀、四通换向阀、电磁阀等部件的使用数量，并推动产品更新 升级；三电系统相比以往的燃油车热管理，会带来全新的阀类、换热器类和泵类产 品增量。推测，传统燃油车的单车热管理系统价值量约 3680 元左右，插电混动 的单车热管理系统价值量约 6730 元左右，而纯电动（使用 PTC+热泵方案）的单车 热管理系统价值量约 8480 元左右，新能源车热管理系统单车价值量是传统燃油车 的 1.8-2.3 倍左右。

汽车热管理市场空间测算

预计 2025 年国内新能源车热管理市场规模接近 700 亿元，核心细分赛道市场规模500 亿元。由于新能源车替代逻辑最强的领域主要体现在乘用车，根据上文乘用车 销量预测和单车热管理价值量，我们认为全球乘用车热管理市场空间不断增长。结 构上看：燃油车热管理市场规模逐渐萎缩，新能源车热管理市场占比不断增加，且纯电车热管理是主流。预计到 2030 年，国内新能源车热管理市场规模达到 1114 亿 元，占全球的58.5%。

影响行业格局的技术展望

汽车空调方面：制热和冷媒技术或有全新变革

当前新能源车空调制热主要采用 PTC 电加热为主。PTC 电加热器是一种具有温度敏感性的半导体电阻，它的电阻随湿度变化而急剧变化，当外界温度降低，电阻值 随之减小，发热量相应增加。采用该设备主要原因在于电动车失去了发动机热源后， 需要额外的热源补充。PTC 工作稳定，结构简单且成本较低，耐高压且不燃烧的安 全特性，成为行业发展早期普遍采用的制热方案。PTC 工作方式又分为风暖式和水 暖式：（1）风暖式直接加热表面空气，通过鼓风机吹入车内实现暖风。优点为成本 低，制热快；缺点则是暖风干燥且舒适度低，高压 PTC 接入乘员舱有一定安全风险。 （2）水暖式覆盖范围较广，采用水加热器间接加热空气，并通过散热器进入车内。 较风暖式而言，热量损失较小，更加安全。

能耗和电池续航矛盾，使热泵式空调逐渐兴起。通常 PTC 功率在 6KW 左右，每小 时耗电 6 度，以带电量 70 度的蔚来 ES6 为例，冬天 PTC 暖风使用一个小时，电池 耗电 10%左右，而冬天动力电池本身就续航里程衰减，PTC 为主的制热会加剧里程 焦虑。热泵式空调是最理想的汽车控温方式，因为其制热与家用空调类似，将外界 空气热能搬运至乘员舱内，大幅提升能效比，一般其能效比 PTC 高出 2-3 倍，延长 20%以上的续航。而且通过换向四通阀和双向膨胀阀等阀件切换，快速实现制冷和 采暖的功能转换。但目前来看，热泵空调的主要难点在于极端低温环境下工作效率 差，PTC 电加热不受环境温度的影响，即使在零下 20 多度的寒冷环境中也可以稳 定工作，但会使电池续航里程减少 18~30%。所以 PTC 和热泵共存的局面还会保持 较长时间。

二氧化碳冷媒低温性能更优，或成为主流技术路线。当前车用制冷剂发展有两条路 线：第一种是美系和日系车企为代表的采用化学合成的零 ODP、低 GWP 制冷剂， 如当前采用的 R1234yf 第四代冷媒，但该产品被杜邦和霍尼韦尔专利垄断，成本较 高；而传统的 R134a 第三代冷媒由于 GWP 不符合欧盟环保要求，已被禁止在欧盟 境内新售汽车使用。第二种是欧系和韩系为代表的采用天然工质替代物，如 R744 二 氧化碳做冷媒，其环保、制冷和制热性能以及成本均优于 R1234yf，目前大众汽车 ID 系列已经搭载二氧化碳热泵，该类热泵主要问题在于工作压力过大。长期来看， 二氧化碳热泵低温制热效果更佳，可提高车辆冬季续航里程，并且其推广后会带来 新能源汽车各部件的更新换代。

液冷仍可能是电池热管理的长期主流方案

电池高效工作对环境温度有一定要求。动力电池高效工作温度区间是 20-35℃，温 度过低（＜0℃）会导致电池活性下降，充放电功率性能下降，缩短续航里程；温度 过高（＞45℃）会产生电池热失控风险，威胁整车安全。电池内部温度和电池模块 间温度均匀性影响电池使用性能和循环寿命，因此电池热管理系统需要复杂、精细 的冷却回路，维持电芯温度一致性，并能够准确测量和监控电池温度，在电池温度 过高时及时散热、温度过低时快速加热。

受成本及技术制约，液冷仍会是长期主流方案。电池冷却方式分为风冷、液冷、冷 媒直冷与相变材料几条技术路线，其中风冷经济性较高，但冷却效率较低且难以保 证电池模组温度一致；液冷效果优于风冷，是目前主流技术方案，缺点成本要比风 冷高；冷媒直冷是液冷基础上的集成化管理，通过和空调系统结合带走热量，缺点 是集成化和软件控制精度要求较高，目前已在少数车型推广；相变材料利用相变时 储能和放能特性对动力电池进行散热和加热，目前还在实验室阶段并未成熟，是未来最有潜力的发展方向。

从分散式转向集成式热管理系统

热管理方案随行业快速发展而不断变革。目前新能源车奇点将至，后续随着电动化 和智能化不断深化，能量管理的内容逐渐增多，要求也越来越高；短期流行的方案 和领先优势，可能随着汽车产业快速变革而重新洗牌。当前热管理系统仍以分散式 为主，三电系统和空调系统的回路彼此独立，有各自的温控和管路系统，主要缺点 是系统集成度低，管理复杂，零部件较多且能量利用不充分。但从整车层面看，各 个分散的热管理系统通过统筹管理，可以提高系统集成度，减少能量浪费，当前面 临的主要困难是控制逻辑复杂，但形成集成式热管理系统是未来发展趋势。

家电企业转型新能源车热管理分析

海外寡头垄断格局迎来变局

未来新能源汽车热管理产业的格局可能形成三分天下：第一类阵营是传统燃油车热 管理市场的外资寡头企业（电装、法雷奥、马勒与翰昂四家巨头在 2019 年占全球热 管理市场份额的 59%），凭借其传统燃油车空调市场的系统集成优势和客户资源， 进军新能源汽车领域，依靠系统化产品供应和全线布局优势，占据中高端市场。第 二类阵营是国内优质的零部件供应商，如奥特佳、松芝、华域等企业，有机会摆脱 燃油车二级供应商的地位，在新能源车领域与国际巨头站在同一起跑线上赛跑，依 托本土贴近市场的优势、政策补贴以及成本优势，成功突围海外寡头垄断格局。第 三类阵营则是家电企业的多元化转型，家电企业在空调压缩机和阀件方面有技术和 成本壁垒，且财务状况良好，可以通过收购实现外延增长，对海外市场也更加了解， 缺点是初始客户资源较少。

家电企业转型新能源车热管理领域具有四大优势。技术上看，新能源车热管理部件 中的电子膨胀阀、四通阀、PTC等部件与家用空调和家电加热器的架构和技术同源， 存在高度相似性，相关多元化转型的可行性已经被三花智控和东方电热等公司所证 实；而新能源车空调和热泵系统也与家用空调高度类似，目前美的集团已实现压缩 机和相关电机产品量产。规模优势上，国内传统零部件供应商设备和规模有限，家 电企业在人工、原材料、生产组织和运输等方面有较强的成本控制优势，相似的产 品通过产线、劳动力和资本投入转向后，能形成更大的规模优势。

资金优势上，家电企业普遍负债较低，传统家电业务周期性较弱，现金流状况良好，因此可以持续为新能源车行业转型输出资金支持，挖掘人才红利，形成双轮驱动。收购经验上，家电企业在经过行业洗牌与整合后，普遍具有并购和收购外企的经验，当行业竞争 激烈时，能更好的抓住机遇收购业内企业，快速完成技术和客户资源积累。目前主 要劣势在客户资源上，家电企业与整车厂合作关系较浅，大部分没有先发优势，不 及传统零部件厂商。因此，我们推断家电企业转型的战略打法是：首先聚焦自身优势，在四大零部件细分市场推出贴近市场的爆款产品，切入汽车供应链；其次，收购行业相关企业并构建规模优势；最后，加大技术研发来获得系统集成能力，形成 新的寡头格局。

重点家电转型企业分析

海信家电：收购日本三电，进入汽载空调压缩机第一梯队

海信收购全球知名车载空调制造商。2021 年 3 月海信家电以大约 13.02 亿元参与日 本三电定向增发，5 月 31 日完成约 75%表决权的股权交割，7 月完成日本三电经营 团队的初步搭建。日本三电历史悠久，1970 年就开始与美国企业展开技术合作，生 产汽车空调压缩机。1981 年就可以生产技术壁垒较高的车用涡旋式压缩机，2000 年 前后相继在中国成立合资公司，国内较大的三家合资公司分别为重庆三电（三电 100% 控股）、华域三电（三电持股 43%）和天津三电（三电持股 51.46%）。

压缩机是汽车空调系统的核心部件。压缩机的好坏直接影响空调性能，传统燃油车 空调压缩机大多靠电磁离合器由皮带与发动机相连，提供运行动力；新能源车多采 用电动压缩机，用控制器控制电机转速和制冷，涡旋式使用较多。压缩机的类型主 要分旋转式和活塞式两种；其中电磁离合器控制的是定排量压缩机，电磁阀控制的 是变排量压缩机。传统燃油客车多采用机械驱动的开启活塞式压缩机或螺旋杆压缩 机；新能源客车多采用变频卧式涡旋压缩机。乘用车空调压缩机多采用斜盘式、涡 旋式和旋叶式。三电的空调压缩机技术和产品实力较强，可以生产各种类型压缩机， 其中三电贝洱在全球乘用车市场空调压缩机占有率为 38%左右。

日本三电深耕车载空调 50 余年，产品和技术实力雄厚。首先，日本三电深耕汽车空 调系统领域 50 余年，新能源车的相关零配件也布局近 20 年，与欧洲和日本的车企 客户关系深厚，本田、丰田、日产、马自达、大众和标致等车企长期采购三电产品； 2015 年以前，在压缩机和空调系统技术上，日本企业技术长期领先全球，仅在 2015 年之后国内相关企业技术实力才有所增强。目前来看，三电的涡旋压缩机容积效率 高，功耗低，噪声低，制冷和制热效率更高，产品具有极强的竞争力。

美的集团：威灵汽车量产多款核心汽车零配件

美的威灵汽车事业部进步迅速。美的旗下的威灵电机和美芝压缩机事业部深耕家电 零部件多年，具有全球领先的空调压缩机和洗衣机电机技术，2020 年全球市占率： 家用空调压缩机超过 40%，冰箱压缩机为 17%，家用空调电机为 37%，洗衣机电机 达到了 18%。美的集团在转型汽车零部件和热管理方面进展迅速，家电部件车规级 改造顺利，2021 年 5 月威灵汽车宣布驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统三大产品线投产并正式发布 5 款汽车零部件产品：驱动电机、电子水泵、电子油泵、 电动压缩机和 EPS 电机。

其中：（1）EPS 电机作为辅助/自动驾驶系统的关键部件， 实现了 0-4000rpm 的宽调速范围、带冗余电机可选、高转矩品质、紧凑型设计、低 噪音等能效，突破了长期由外资把控的局面。（2）转子式电动压缩机使用自然冷媒 CO2，具有高效率制冷制热、低噪音、轻量化等技术特点；R134a 涡旋电动压缩机 的转速也达到了惊人的 12000rpm。2022 年 2 月 16 日，美的集团又投资 110 亿元在 安徽建设新能源汽车零部件战略新基地。

3.2.3. 三花智控：新能源车热管理领域先发优势明显

国内阀体市场与盾安环境形成双寡头。国内阀体市场集中度高，形成了盾安环境与 三花智控寡头格局，根据产业在线数据，2021 年盾安环境截止阀、四通阀、电子膨 胀阀、电磁阀的内销市场占有率分别为 40.7%、46.5%、26.2%、14.3%；而三花智 控截止阀、四通阀、电子膨胀阀的内销市场占有率分别为 26.4%、42.2%、40.0%。 阀体市场具有较高的技术壁垒，且行业双寡头规模优势明显，行业集中度或进一步上升，市场竞争格局很难有较大改变。

新能源车热管理战略眼光卓著。2007 年三花智控就开始研究和布局新能源热管理零 部件，2011 年获得首个汽车电子膨胀阀专利权，2014 年实现车用电子膨胀阀量产。 和国内传统汽车零配件公司相比，三花智控新能源车热管理收入规模最大，依靠前 瞻布局与先发优势，实现了对传统汽车零配件企业的弯道超车，可以说是家电企业 转型的经典案例。目前公司产品线丰富，除了压缩机、PTC 和传感器外几乎均有涉 及。汽零业务中，公司营收靠前的产品主要为热泵系统和电子膨胀阀，这两个领域 先发优势明显。

全球化布局下客户资源优质。受益于公司产品质量过硬、战略先发优势和规模优势， 公司目前全球业务布局进展顺利，整车客户几乎涵盖全部知名厂商：大众、奔驰、 奥迪、宝马、丰田、本田、起亚、沃尔沃、比亚迪、吉利等；新能源车客户包括特 斯拉、小鹏、蔚来等；此外公司也是主要汽车零部件一级供应商，为宁德时代、三 电、电装、法雷奥、翰昂等客户供货。目前公司在手以及 2025 年之前的订单约 380 亿元，预计规模优势进一步得到巩固。