双叉臂与多连杆是悬挂的两种类别，双叉臂前悬挂一般会被配备在一些豪华、运动的车型之上，大多数情况下B级以上的纵置发动机车型前悬挂会配备双叉臂。但也并不是绝对的，比如当年的思域TYPE R EK9、马自达的老马6就是横置发动机，但也配备双叉臂前悬挂。

所以从来就不存在横置发动机配不了双叉臂前悬挂的说法，总有办法去解决空间布局的问题；如上图所示双叉臂与麦弗逊悬挂的对比图，可以清晰地看到双叉臂有上、下两组摆臂（也可叫叉臂、摇臂、横臂、A字臂等等，因为上下摇臂的形状不是固定的，所以只要存在上、下两组臂，就可以判定其为双叉臂悬挂）。

如上图这种属于低位双叉臂，这种类型的上下摆臂位置都偏低，所以这种低位双叉臂很不适合横置发动机的车型，因为这两组摆臂会和横置的发动机抢空间。但另外一种则是高位双叉臂，也就是下摆臂位置不变，而上摆臂位置更高，横置的发动机恰恰可以布置在上下两臂之间，如此就可以解决横置发动机与双叉臂的空间矛盾问题。

如上图所示这就是高位双叉臂悬挂，上摆臂的位置已经接近了塔顶，横置的发动机+变速器恰好可以被容纳在上、下摆臂之间的空间中，所以横置发动机同样可以布局双叉臂悬挂，的确对空间的要求更高，但可以通过改变上下摆臂的间隙来进行合理布局。只不过在极限性能方面，高位双叉臂并不如低位双叉臂那么好，当然对于绝大多数普通驾驶者而言汽车也不可能用到极限状态。

双叉臂悬挂的特点以及优势

对于车友所描述的各种类型的悬挂，比如麦弗逊、双叉臂、多连杆等等，这些都是舶来词，也就是外来词汇，所以本身就存在翻译层面的差异；鄙人见过两车友争论某悬挂是双A臂还是双横臂，说是双横臂的那位车友的理由就是两个摆臂并不是A字形，实际上都是一回事，在上世纪90年代的杂志上称双叉臂为双摇臂悬挂，所以具体的叫法不必太较真。

双叉臂悬挂有哪些特点？对比只有下摆臂的麦弗逊悬挂，双叉臂悬挂多了上摆臂，所以双叉臂悬挂的横向力由双摆臂吸收，而减震套筒只起到支撑车身的作用。而麦弗逊悬挂的减震套筒既要承受车重，又要应对横向拉扯力，所以双叉臂悬挂的横向刚度可以设计得更大，在极限状态时可以更好保持车轮与地面的紧密贴合。其次双叉臂悬挂的上下摆臂始终保持平行，当车轮遇到颠簸而弹起时会呈现出弧形抬起的状态。

当路况不再平坦而出现倾斜角度，如果轮胎不产生一定的倾斜角度必然会导致与地面的接触面积降低，而双叉臂悬挂弹起轮胎时的弧形轨迹则能保持与地面的接触面积保持足够大，而麦弗逊在运动状态下能对车轮进行的调整相对要少一些；当然这种差异仅仅是硬件结构所决定的性能差异，但别忘了悬挂是系统类问题，硬件加调校才能决定最终的结果，简单点说就是精心设计的麦弗逊加上高超的调校技术也能获得不输双叉臂悬挂的性能。

多连杆悬挂的结构以及特点

实际上多连杆悬挂可以理解为双叉臂或麦弗逊悬挂的衍生结构，如上图所示现如今无论是双叉臂还是麦弗逊都在多连杆化；麦弗逊可以把唯一的下摆臂拆分成两个连杆，形成筷子二连杆，筷子二连杆加上一根平衡杆则变成筷子三连杆；双叉臂同样可以如此进行拆分，上、下摆臂都拆分成连杆形成四连杆悬挂，再加上根平衡杆则变成5连杆悬挂。

当然多连杆也有双叉只拆一个臂的，加上一根平衡杆也能组成四连杆，所以多连杆的定义是最多、也是最混乱的，重点在于它是基于哪种原始悬架结构衍生的，一般而言麦弗逊衍生的多连杆止步于3根，当然3连杆与5连杆虽然都能叫多连杆，但这仅仅是名称也是一些汽车品牌搅乱视听的一种手段，营销嘛；多连杆的好处在于它能继承双叉臂或麦弗逊的优势，又能使布局变得更加灵活。

这就是拆分横臂的意义，如上图所示5连杆悬挂的羊角形状与双叉臂几乎一致，只是把上下摆臂进行了拆分，好处在于把直愣愣的A字臂拆分成两个连杆后，连杆的形状就不受限制的；多连杆一般用于后悬，因为车尾有驾驶舱、油箱、后备箱等占据空间，所以后悬挂所面临的空间环境更为复杂，这就是大多是车型的后悬挂都是多连杆的原因，只不过2、3、4、5连杆虽然都叫多连杆，但本质是完全不同的。