运行中的发动机可以看作是由多个系统所组成的综合体系，超高的转速是否对机体造成伤害不仅仅在于转速本身，也就是说只凭转速高低判断对机体的损害是不严谨的。发动机超高转速运行时的水温、油温是否处于合理范围，机油是否足够黏等等，这些参数才是决定发动机超高转速运行是否存在危害的关键指标。

发动机超高转运行不算什么，关键是在什么样的状态下高转速运行。实际上这就好比人类过冬，无论冬季多么寒冷只要穿得足够多就能保暖，人也就可以活下去。对于发动机而言超高转速属于恶劣工况，恶劣工况下只要提供足够的保护就能确保发动机稳定运行而不出问题。超高转速运行所直接带来的影响就是发动机要面对高温、高负荷，对冷却系统以及机油有严格的要求。

发动机在不同工况下需要使用不同的机油

发动机在理想条件下运行时，其内部零件都会被机油的油膜所包裹，存在相互摩擦的两个部件间（如活塞、缸套）由于油膜的存在而避免了直接接触，所以只要油膜不发生破裂，就不会出现严重的磨损。但任何机油共有的特性就是随着温度升高而变稀，这个特性无论是矿物质机油、半合成、全合成机油都不能避免。上文曾提到过，当发动机保持超高转速运行时必然要面对高温、高负荷的冲击。

高温所指的是水温、油温，当然当今大部分家用车只有水温表而省略了油温表。但油温升高是客观存在的事实，如上图所示某老款德系车的机油温度表，它的峰值温度可以达到170摄氏度。伴随着温度的不断升高，机油会越来越稀，油膜会越来越薄，这时超高的转速所带来的负荷就容易破坏油膜。存在相互接触、摩擦的两个部件一旦失去油膜的隔绝，就会产生磨损。所以想保证超高转速下的发动机不出问题，只要确保机油的黏度足够大，足够应对高温高剪切即可。

按照这种思路只需要增加机油粘度、缩短更换周期、提高机油品级就可以了。比如频繁地将转速拉到6000转以上甚至更高，那么机油标号至少是40打底的全合成。厂家给出的换油标准如果是1万公里/12个月，那么经常拉高转速的机器换油周期可以为5000公里或6个月，如果驾驶极为暴力，那么这个周期可以进一步缩短。简单点说就是发动机越是极限运行，所产生的热冲击、负荷对机油的影响越大。

机油的寿命也就会变得更短，对发动机所能起到的保护时间也就越短，所以需要缩短更换周期。场地赛车每跑一次比赛就会换一次机油，原因就是全程保持接近红线的转速对机油的影响太大。而问题中频繁的地板油起步、频繁的接近红线换挡，实际上已经接近于赛道工况，所以机油更换要频繁、机油粘度要足够大。厂家建议的机油标号可以是20黏度，这基于1500-3000转的理想工况。

而6、7千转持续的运转属于极端工况，所以40黏度起步，60黏度最稳妥。实际上面对不同的工况要选择不同的机油粘度，如上图所示斯巴鲁BRZ在日常代步工况下所需要的黏度仅为20，而在高转、高负荷工况下所需要的机油黏度为40，如下图所示。主机厂为高性能车型所提供的机油一定是多选项的，因为面向的用户群体不同，肯定会存在不同程度的使用。实际上国内WRX STI玩家下赛道时选择的机油为60黏度，原因就是防止高温高负荷状态下机油变稀、黏度下降最终导致油膜破裂。

选择高辛烷汽油避免爆震

看过头文字D漫画的朋友应该都有印象，车队成员在赛前都会到油站加高辛烷汽油。高辛烷汽油实际上就是高标号汽油，利用异辛烷值的化学特性防止混合气在高温下产生自燃。这里或许会产生一个问题，比如某款车厂家要求加92号汽油即可，还有必要加95号或98号汽油么？要搞清楚一点，厂家的建议始终是建立在日常工况的基础上的，日常用车谁没事地板油起步？谁会把转速拉到红线再换挡？

高昂的燃油价格是阻碍，其次日常拥堵的路况也没办法实现这种极端驾驶风格，所以厂家的建议往往都是结合日常实际工况所设定的。日常工况下（1500-3000转）使用92号汽油没问题，转速偏低、热负荷不高，冷却系统可以从容地导出燃烧室的热量，从而避免热堆积。但如果是长时间保持接近红线转速运行呢？这种极端工况下就存在形成热堆积的隐患，也就是说燃烧室的热量没办法迅速排出而越积越多，最终导致燃烧室温度提高。

而不断提高的温度最终还是会导致部分混合气的自燃而形成爆震，爆震对发动机寿命的影响是明显的。我们不妨去思考为什么赛车燃料都会添加大量的醇类（醇类燃料的确会缩短里程，但并不会降低动力），实际上就是利用醇类的高辛烷来抑制爆震。发动机在极端工况下出现爆震的几率更大，所以提高燃油标号是更稳妥的选择。在冷却系统不能及时运走热量时，只能利用燃油自身的抗爆能力来规避爆震。

所以即便频繁地高转速运行、经常的红线转速换挡，只要保养得当，发动机同样不会出现问题。关键就在于机油、燃油，高粘度高品质的机油短周期更换，确保足够的黏度来降低油膜破裂的风险。其次利用高标号汽油自身的抗爆震能力，在出现热堆积的情况下避免自燃从而规避爆震。总而言之转速的高低不能视作发动机寿命长短的依据，根据不同的运行工况选择不同的保养、使用方式才是关键。