前几日，奥迪和蔚来因商标相似相互掐起来，近日传出消息，奥迪已经在德国慕尼黑正式起诉蔚来，称蔚来的ES6和ES8侵犯了奥迪的S6和S8商标，随后奥迪的发言人证实了这一诉讼，也算是坐实了。

对于这一问题，蔚来的发言人表示不予置评，大概率是处于懵逼状态。因为从来没有思考过ES6、ES8和奥迪的关系。而且更近一点，比亚迪曾经还有款车直接叫S6，也没见奥迪起诉过。更何况ES8和ES6都是已经推出几年的老车了，突然来这么一出，属实有些令人意外。

先不说这个官司能不能打赢，可以预见应该也是没有什么收益的，要不然奥迪不是早就下手了。奥迪的这种玩法，更多可以看做传统车企面对新势力时的无能狂怒。

为什么会出现这种现象呢？接下来带大家一起看一下。

（1）百年经验用不上？传统车企点错技能点？

之前大家都在讨论，一旦传统车企开始造新能源车，新势力们就要全部完蛋，毕竟有百年造车经验加持，而且资金也足的很。但几年过去了，似乎事情在往另外的方向发展。

不管是BBA，还是大众两田，其实近几年传统车企都已经推出了不少电动车。奥迪的e-tron系列，宝马的i系列，奔驰的EQ系列，每款新车上市之前，都号称要通打新能源车企，然后一看销量，基本都在几百台这个成绩范围内徘徊。

其实了解一下目前市场上的车型就知道，这可不是因为消费者“不识货”，而是传统车企们在竞争中实打实输给了新势力。再说简单一点，就是传统车企推出的电动车产品力不如新势力，说别的都没用。

新一代年轻人买电动车时看什么呢？首先是车型架构，也就是这款车的“底子”是什么样。新势力们的电动车，大多数都是基于全新的纯电平台打造，也就是整个设计都是为电动化服务，这让它们实现了更大的空间和更好的安全性能。

以特斯拉Model 3为例，这还是一款2016年完成初始设计的车型。它的车身尺寸为4694*1850*1443mm，只能算是一款标准的A级车，但轴距却达到了2875mm，实际乘坐空间不输主流的B级车。同时它的安全性也非常出色，轻松获得美国IIHS的“Top Safety Pick+”评价，击败了一众燃油车对手。

与之相对的，BBA们的电动车，还在玩文字游戏，还深陷“油改电”的质疑。谁优谁劣，自然是一目了然。

再说续航，在传统车企对续航的理解就是加大电池的时候，新势力已经将续航做到了1000km+，用上了纳米海绵硅负极片电池技术。

再说性能，都不用说Model S Plaid这样纯粹的性能怪兽。就说起步价只有36.88万元的国产电动车智己L7，就实现了3.87秒的0-100km/h加速，还顺带击败保时捷Taycan，拿下了电动汽车漂移吉尼斯世界记录。

更不用说在车机和智能驾驶方面，传统车企基本都处于弱势。特斯拉都已经能玩大型3A游戏了，问界M5已经能实现无感连接了，传统车企搞个OTA升级还要花12个小时。

比较而言，传统车企推出的电动车，确实没有太大的诱惑力。

（2）躺着赚钱太香，反成造车桎梏？

说出来大家可能不信，传统车企做不好电动车，很大一部分原因其实是燃油车太赚钱了，这让它们转型起来困难重重。

以宝马刚刚国产的X5为例，它在美国市场上的起售价是60600美元，折合人民币大概在40万左右。

而国产的宝马X5，取消了电动腿托，发动机性能降低，真皮座椅改为合成皮，还有国内生产巨大的人工成本优势，结果还要卖60.5万元起，可想而知利润有多高，更不用说国内还喜欢搞加装潢、捆绑保险这些套路。

关键是它这么玩，大家还没脾气，因为这个级别的车就那么几款，其他的也同样不便宜。传统品牌已经达成一致，共同割消费者的韭菜。

比较而言，传统车企的电动车就没有那么受欢迎了。以宝马的iX3为例，它在上市之初的定价是46.99万元起，结果市场毫无波澜，然后“二度上市”直降7万，把定价改成了39.99万元起。而从现在的终端市场来看，它还有3万左右的优惠，也就是说为了把这款车推出去，宝马前后放了10万的价格，结果销量依然平平。

而iX3的设计与X3相差无几，最大的变化就是动力系统由发动机和变速箱换成了电池和电机，后者的成本还更高一些，可想而知卖电动车远不如卖燃油车赚钱。

一边是大赚特赚，一边可能还在亏钱，传统车企的资源恐怕很难向新能源方向倾斜。更不用说电动化意味着大变，发动机不用了、变速箱也不用了，传统车企的这些工业明珠，可能都要走向末路，可想而知阻力会有多大。

因此每次看到传统车企推出的新能源车型，都会觉得是妥协的产物，没有太多出彩的地方，很少有特斯拉新品那种惊艳感。

（3）直营才是王道，经销渠道急需瘦身？

传统车企都有非常全面的经销渠道，这一定程度保证了它们的销售和服务，另一方面也限制了它们的转型。尤其是在信息越来越透明的今天，经销体系已经蜕变成了毒瘤。

而新势力们是怎么做的呢？特斯拉甚至直接对整个服务渠道进行了革新，所有的直营店只提供试乘试驾服务，所有的订单都通过官网下达，所有的服务维修，都通过特斯拉自己的线上、线下渠道解决。

这有个巨大的好处，那就是所有的环节都公开透明，不像传统车企，各个环节都要从中“吸血”，最终却都要由消费者买单。

当然了，也不是完全否认经销商模式的优势。其实现在的大多数新势力，也在做线上与线下结合。

但前提是经销商模式要“瘦身”，毕竟电动化时代，没有那么多机械问题需要维修，但电子控制问题却层出无穷。不需要客户经常到店，但需要专业人员解决用户的问题。

总结：

以现在的情况来看，传统车企的电动化进度真的不尽如人意。包括奥迪告蔚来，更多似乎是一种情绪宣泄，毕竟蔚来这一个月一万多台的量，基本都是从BBA那里虎口拔牙。

如果不能及时转型，继续沉迷于燃油车的高利润，也许传统车企都要被软刀子割肉。随着特斯拉们的崛起，只能逐步让出市场份额，再无还手之力。