修个新能源车的电池能有多贵？

近日，据一位车主发文称，自己买来8个月的欧拉好猫在停车时不小心掉进坑里，造成轮胎爆开，轮毂刮花，底盘电池包承载梁断裂。但在售后维修时被告知要求更换整个电池包，费用达到9.5万元，几乎就要赶上新车售价。

然而“天价”电池并不是个例。据媒体报道，今年8月，车主黄先生驾驶极星2发生意外，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在被拖到4S店维修时，被告知需要更换整个电池组，价格约在40万左右，再加上车头维修、工时费、材料费等，维修总价高达54万元，而这台车的实际开票价才24.9万元，还不到维修费用的一半。

还有调查显示，小鹏P5更换电池包的价格约为9万元，理想的价格一般在7-9万元，蔚来则是12.8-16.8万元，特斯拉Model S更是达到30万元，且有案例验证：车主栾先生反映称，自己的车辆因电池故障无法驾驶，被告知是因涉水导致电池短路，更换电池组需要64万，维修电池则需要22万。

另外，车价在10万元以下的新能源车也难逃“电池刺客”定律，一辆购买价为6.5万元的奇瑞eQ到4S店维修时，得到更换电池的维修方案，费用6.9万元，比新车价格还要贵4000元。

而且，除了新能源电池维修昂贵，“天价”家族成员还包括一体化车身、激光雷达、整车控制器等，连带着在保险公司也不受待见，真是“修不起”的焦虑未平，再添“保费上调”焦虑。

可以说，现阶段新能源车的高成本已成普遍现象，再叠加新能源车保有量进入维保高发期，售后服务的短板要如何补齐？

修车不如换车？

与传统燃油车相比，新能源车具有科技性和智能化的特点，必须用迭代速度足够快的产品技术抢占市场，但付出的代价则是“修不起”。

有数据显示，目前新能源车的维修成本为燃油车的1.6-2.3倍。

以电池为例，广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上表示“电池成本占新能源车成本的40%-50%，甚至60%”，公开喊话“给宁德时代打工”。

从电池特征上说，现阶段新能源电池系统是将电池和电芯直接封装为电池包，再将电池包拼装为电池组，整体嵌入底盘。

但底盘和电池组的集成度越高，意味着单独更换零配件的难度越大，哪怕看起来只是平平无奇的小损伤，也会“一荣俱荣，一损俱损”。这种被称作“CTC电池底盘一体化”的设计，代价就是高维修成本。

如上述极星2的车损案例，虽然造成电池板向内凹陷，但损伤的却是电池组铝板外壳，且无法单独修复，只能更换整个电池，总维修费用达到了惊人的54万，高出了实际车价的2倍。

除此之外，新能源车一体化压铸车身结构的设计有类似效果。这种将需要组装的多个独立零件重新设计，通过一次压铸成型，可减少70%的车身部件；在节约成本的同时，还能提高车架的抗拉刚度。但同样，如果磕碰某个零件，会面临更换整个铸件的风险。

据媒体报道，江苏某特斯拉Model Y在进行倒车时意外撞向后方墙体，导致右后侧车尾部分损毁。由于不能像传统燃油车那样通过钣金修复，因此车价28万元的Model Y维修费用达到20万元。

得罪不起的还有激光雷达。据了解，不久前一台小鹏P5左前方发生轻微碰擦，本以为几百元补漆就能解决问题的事，结果最后维修报价为1.9万元，其中单个激光雷达要价9000元。

更为重要的是，大部分新能源车的配件基本掌握在车企手中，无论是价格还是维修周期，车主作为买单方，基本没有“货比三家”的余地。

这与此前新能源车“保养成本低”的预设有较大反差，比如保养周期为1万公里，且保养项目多以检查易损件为主，每年费用仅为几百元。

有观点认为，天价维修费用背后聚焦的是“集成容易拆件难”，折射出的是新能源车售前与售后不匹配的问题。售前需要实现保有量的快速增长，但售后却跟不上如此激进的步伐，从而导致“只换不修”的种种高价维修乱象。

高维修成本谁来买单？

据媒体后续报道，上述极星2车主对天价维修费用难以接受，与保险公司协商后，选择做全损报废处理，由保险公司全额赔付。但高赔付买单的背后，势必会抬高车主的后续保费。

2021年12月，新能源《专属车险》实施后，车主普遍反映保费与此前相比略有上涨。特斯拉曾公开表示，其车辆保费全国平均上涨幅度在10％左右；高性能版车型保费平均涨幅在20%以内。小鹏汽车也曾表示，其全线车型保费平均上涨幅度为2.9％-18.2％。

有新能源车主现身说法，在没出险情况下，保费从5100多元涨到了6300多元。而据出险的特斯拉车主反馈，保费直接翻了两倍，从7000多涨到1.5万元。

车险保费上涨让车主意难平，但保险公司也表示并不赚钱，倍感无奈。

一是新能源车1000万辆的保有量仅占燃油车的3%，使得零配件价格居高不下；

二是新能源车企采用的直营模式，车辆直接返厂维修，削弱了保险公司的话语权；

三是行车数据掌握在车企手中，保险公司缺少车险精准定价所需的数据；

四是高出险率和赔付率导致保险公司成本压力大，不少保险公司对新能源车承保持谨慎态度。

但新能源车风头正盛，车险行业已经跑出了“加速度”。

中再集团的数据显示，新能源汽车保费收入在2021年就已超300亿元。据估算，按照新能源车渗透率，车险年平均增速能达到6%-10%，总保费规模将在2030年突破2000亿元大关。

这块大蛋糕也吸引车企们纷纷入局。据AC汽车不完全统计，目前共计13家车企布局了保险业务，其中传统车企8家，包括上汽、吉利和宝马等；新能源车企5家，包括“蔚小理”、特斯拉和比亚迪。

有观点认为，头部车险企业多年储备的资源优势仍占据强势地位，而车企参与进来，也能通过多元化的数据辅助，一是提升市场规模分摊更多的配件成本，二是提高车辆整体风险识别的精准度，帮助降低出险率，双方共同探索车险的合理定价和理赔，将是一条破局之道。

车企售后体系如何完善？

无论是传统车企，还是新能源车企，热衷于进军车险业务的意图不言而喻，但无论是提供延续性服务以获取更大利润，还是沉淀数据打造与车主直联的生态圈，本质上仍然要解决售前与售后相匹配的问题。

从全局角度来看，更容易看出车企们的布局。

如车企发力新能源车的三电系统，升级国家规定的“三电系统不低于8年或者12万公里的质保期限”政策，从电芯终身质保到三电终身质保等，在售后端给予车主新能源车三电系统制造技术和服务水平等方面的信心。

据不完全统计，目前传统车企如比亚迪、领克、奇瑞汽车等，新势力如理想、蔚来、小鹏、哪吒、爱驰、岚图等都已推出“三电终身质保”政策，还在不断赋予新能源车售后更多的保障内容。

从某种程度上说，对占据50%左右成本的三电系统维修，新能源车企们通过设置相应门槛，主动承担维修风险，在为车主节省维修费用的同时，更是在逐步完善其售后服务系统。

另一方面，新能源车企们更重视与车主之间直接的互动，构筑更深的服务联系，因此会开放更多的授权给独立售后，以缩小售后服务半径、提高服务质量。

如岚图汽车选择接入更多的生态伙伴，通过品牌共生共创打造服务平台，为车主提供24小时定制服务和特色路线服务；爱驰汽车则采用销服分离的方式，与独立售后维修厂合作，构建稳定的售后服务体系，为车主提供长期可持续的服务。

事实上，售后服务体系的建立并没有统一模式，自建、合作以及与第三方授权都在摸索中。但对车企来说，新能源车的售前、售中和售后是个整体，贯穿汽车整个生命周期，最终体现出车企的核心竞争力。

如果要实现降低新能源车售后维修费用，车企们从车险、售前市场规模、售后网络布局等入手，是对症下药，也是最好的解决途径。

除了车企自身发力，外部环境也在助推新能源车售后规范化发展。

据报道，中国汽车流通协会主推的《新能源汽车售后服务规范团体标准》正在推进中，计划今年年底前正式发布。据悉，《标准》将围绕新能源车售后服务企业的经营要求、服务流程、维修保养安全要求、服务质量控制、紧急救援服务要求等内容进行规范。

随着竞争加剧和车主认知觉醒，相信越来越多车企会加大对售后服务的关注，做好服务质量与维修成本的平衡。