据中国汽车工业协会统计，至2021年年底中国汽车保有量突破3亿辆大关，预计“十四五”期间将继续保持年均4%的增长速度。

　　当前处于“双碳”背景下的转型关键时期，中国汽车产业正在从传统工业向数字化、智能化加速变革，整体产业格局有望在2022年实现重塑。

数智化发展提速

　　现阶段，中国乘用车市场总体已进入负增长和存量市场竞争局面，而新能源车则保持正向稳定增长，渗透率占比持续提升，在此大背景下高效完成数智化转型升级是迎接存量市场转变的有力举措。

　　另外，随着消费升级概念的出现，全新用车生态亟待构建，适应消费者从渴望拥有一辆车到拥有全链条出行生态服务体验的转变，汽车业只能通过数智化转型来进行全维度的底层建设，正如中国汽车工程学会副秘书长闫建来在“2021汽车数智化未来发展大会”上所述：“汽车作为民生领域最大、最复杂的产品，其产业和产品的属性已演变为技术变革与技术融合的‘载体和牵引力’，汽车必将成为未来技术融合性发展的试验场。”

　　由此，业内人士认为，汽车产业的发展新趋势必须把握好3个阶段，其特征是“数字化”“数据化”和“数智化”依次递进，即，通过数字化和数据化的积累形成最终的数智化应用，通过数智化应用把数据和业务场景紧密相关，通过对数据进行分析达到深度洞察，在此基础上做出更科学的决策。

　　以一汽红旗品牌为例，通过加速构建数智化用户运营业务，新红旗建立了以视频平台为载体的红旗“数智视界”、以App为平台的红旗智联、以小程序为平台的红旗微店等系统，在新体系所带来的数智化高效运营工作支持下，逐步完善了其以品牌生态为核心，涵盖娱乐、出行、文化、服务等多个维度的生态布局。

　　中国一汽红旗销售有限公司总经理陈旭表示，红旗将数智化技术与品牌发展深度融合，进而创造服务惊喜时刻，力争为用户提供极致服务，最终为客户带来美妙的绿色出行新体验。

智能制造有序推进

　　作为数智化发展的另一项重要应用，智能制造行业对于重塑中国汽车产业新格局将起到至关重要的作用。

　　首先，通过创新驱动强化智能制造核心装备的自主供给能力，中国汽车行业不断完善智能制造标准体系，逐步夯实了工业软件等基础支撑能力。

　　近年来，中国汽车行业推进智能制造工作取得了积极进展。例如，工业和信息化部已开展智能制造试点示范专项行动。专项行动实施4年来，试点示范项目涵盖传统及新能源乘用车、商用车、智能网联汽车等整车，以及发动机、变速箱、底盘系统、动力电池等关键零部件领域，且成果显著，示范带动和集成应用辐射放大作用十分突出。

　　其次，从“工业1.0－机械制造”发展至“工业4.0－网络化生产”的新阶段，标志着中国汽车制造业将从传统制造走向大规模个性化定制，由集中式控制向分散式增强控制转变，一些具备智能制造能力的新型汽车工厂将实现网络化、分布式的生产。

　　上汽乘用车就是其中的典型代表。上汽乘用车聚焦核心业务场景，通过构建高效、务实、精准的智能制造体系，并基于IPv6+、5G网络、IoT等技术，创建高效协同的数字化工厂，可实现研发周期缩短38.4%、产品不良率下降7.5%、生产效率提高22%，推动了产品与服务的全方位升级。

　　以上汽临港工厂为例，其打造的无人车身车间示范生产线，实现焊接100%自动化、涂胶全面自动化、无人配送、无人生产、在线监控等。

　　数智化技术与智能装备的深度融合，使上汽乘用车已经成为行业领先的智能标杆企业。在2021年12月8日召开的“2021世界智能制造大会”上，上汽乘用车获得国家级“智能制造标杆企业”称号，也是唯一一家获此荣誉的中国自主品牌车企。

新能源汽车厚积薄发

　　在全行业共同努力下，中国新能源汽车产业实现产销量连续6年位居全球第一，关键零部件技术水平居于世界前列。可以说，新能源汽车产业快速发展正在成为重塑中国汽车产业格局的重要推手。

　　有自主品牌车企高管曾表示：“当前仅从技术上看，中国品牌已在新能源领域实现全面超越，不管是造型设计还是电池、电机、电控等核心技术，以及智能网联、智能座舱等智能化技术，均已超越国外品牌的主流水平，我们正在引领全球新能源车的发展潮流。”

　　韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2021年1～10月间，全球80个国家/地区注册的电动汽车电池使用总量达216.2吉瓦时（GWh），前10名电池供应商中中国企业占据6席，分别是宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、AESC远景动力以及蜂巢能源。

　　以电池装机量衡量，中国在新能源车电池供应链上处于主导地位，但必须指出，在电池前沿技术方面中国依旧扮演着“追赶者”角色。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“欧美和日韩的汽车动力电池企业在下一代固态电池技术的自主研发领域领先我们5年。”

　　相比于现阶段主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池，采用固态电解液的新一代固态电池具有不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液的特性。其在能量密度和充放电性能上也比目前的三元锂电池高1倍以上。丰田、大众以及日产等传统汽车企业均表示，将在未来5～10年量产搭载固态电池的新能源车型。

　　由于基础科学和新材料研发环节存在短板，中国对于固态电池技术的研发存在一定的滞后性，虽然包括宁德时代在内的多家国内公司也已在相关领域展开研究，但从目前可查的专利技术看仍明显弱于日韩企业。欧洲专利局与国际能源署共同发布的调查结果显示，日本是近几年电池技术相关专利申请数量最多的国家，申请数量排名前十的企业有7家来自日本。

　　中国电池企业相关技术人员也明确了这一差距：“固态电池的难点是在复合型电解质、电极材料、纳米级包覆工艺的研发上，这属于基础科学范畴，而中国在这方面一直竞争力不强。”对此，欧阳明高解释：“做材料不可操之过急，需要的是静下心来长期积累，只有夯实基础才能做到厚积薄发，况且技术研发不是一个恒定的值，在‘你争我赶’的过程中，我们仍然有望实现颠覆性突破。”